Adam träumt vom schnellen Geld – und landet beim Essenslieferdienst Grün. Doch zwischen digitaler Überwachung, prekären Arbeitsbedingungen und unsicherer Auftragslage wird aus dem Traumjob harte Realität. Dieser Beitrag wirft einen kritischen Blick hinter die bunte Fassade der Plattformarbeit und zeigt, wie sich traditionelle Formen der Ausbeutung im digitalen Zeitalter fortsetzen.
DOI: 10.17613/cmk90-x3949
Schier endlos scrollt Adam, 28, durchs Handy – ein Reel nach dem anderen. Trotz abgeschlossenem Pädagogikstudium und über 30 Bewerbungen findet er keinen Job. Auf seinem Bildschirm erscheint ein neongrünes Pop-Up und reißt ihn aus dem Frust:
„Du suchst einen Job? Heute bewerben, morgen arbeiten!“
Der Lieferdienst GRÜN wirbt um Fahrer:innen. Adam trägt seine persönlichen Daten ein, zu verlieren hat er schließlich nichts. Er ist skeptisch; mit so geringem Aufwand hat er bislang noch nicht einmal eine Stellenausschreibung gefunden, geschweige denn eine Bewerbung abgeschickt.
Am nächsten Morgen: eine Mail von GRÜN. Er ist nun Fahrradbote, oder, wie man im Unternehmen sagt, Teil der Rider-Flotte. Einmal Onboarding absolvieren und den Rucksack abholen – dann kann es losgehen. Pick-Up beim Restaurant, Drop-Off beim Customer. Die Start-Up-Sprache gefällt ihm. Schnelles Geld, flexible Arbeit? Am ersten Tag glaubt Adam an einen Traum: Zwanzig Euro pro Stunde seien realistisch, je höher die Acceptance Rate, desto lukrativer die Schichten. Und wenn er mal nicht will – kein Problem, totale Flexibilität, verspricht ihm der GRÜN-Mitarbeiter beim Onboarding.
Es ist Sonntagabend und Adams erste Woche als Rider liegt hinter ihm. Kurz vor Mitternacht, sieht er, als er sich aus der App ausloggt. Dann nimmt er sein Fahrrad und fährt nach Hause. Die Straßen sind beinahe menschenleer und Adam genießt die Ruhe. „Ich habe den schönsten Job der Welt“, denkt er.
Kein Chef im Nacken und selbst zu entscheiden, wann Feierabend ist – Adam fühlt GRÜNs Versprechen von Selbstbestimmung und Flexibilität geradezu. Viele Rider, dies zeigen repräsentative Umfragen, schätzen besonders die Abwesenheit von direkten Vorgesetzten an ihrer Tätigkeit. Auch die Flexibilität bezüglich Arbeitszeiten und -umfang wird von vielen Fahrer:innen als Grund genannt, weshalb sie sich für diesen Job entschieden haben. [1] Was Adam besonders gefällt: Rad fährt er ohnehin gerne und fürs Radeln bezahlt zu werden? „Jackpot!”, denkt er.
Adams erster Arbeitstag bei GRÜN ist nun schon über drei Monate her. Mittlerweile sitzt er zwischen 35 und 50 Stunden pro Woche auf dem Fahrrad, um seinen Lebensunterhalt zu bestreiten. New Work ist für ihn seither Alltag, die App von GRÜN ist aus seinem Leben nicht wegzudenken. Hierüber plant er seine Schichten, wählt Aufträge aus, navigiert zu Restaurants und Kundschaft, bestätigt Pick-Up und Drop-Off, verwaltet sein Einkommen und kommuniziert mit dem Unternehmen. Apps sind das Herzstück von GRÜN – eine für die Fahrer:innen und eine andere für die Kund:innen. Denen dient sie als digitaler Marktplatz mit all den bei GRÜN gelisteten Restaurants und Supermärkten. Digitale Marktplätze sind längst Alltag in vielen Lebensbereichen. Sie ermöglichen Kund:innen, verschiedene Produkte miteinander zu vergleichen und über eine zentrale Plattform die gewünschte Bestellung vorzunehmen. Die Plattformunternehmen sehen sich in einer Vermittlerposition, da sie keine eigenen Produkte anbieten, sondern Angebot und Nachfrage zusammenführen. Im Fall der Essenslieferdienste bringen die Plattformen die Kundschaft mit den Restaurants zusammen und vermitteln zusätzlich Arbeitskräfte, die Bestellungen auszuliefern.
Diese Art des digital organisierten Arbeitens, auch Plattformarbeit genannt, ist nur durch den Einsatz von Algorithmen und großen Mengen an Daten möglich, um die beteiligten Akteur:innen in Echtzeit zusammenzubringen. Solches algorithmisches Management reduziert den Bedarf an menschlichen Koordinator:innen auf ein absolutes Minimum, sodass laut der KI-Expertin Min Kyung Lee ein paar wenige Menschen vor Ort ausreichen, um Hunderte bis Tausende Fahrer:innen weltweit zu überwachen. [2] Für die Rider selbst bedeutet dies, dass die App aufzeichnet, wann und wo sie ihre Schicht beginnen, ob sie die Lieferungen pünktlich zustellen, wie oft sie einen Auftrag ablehnen, welche Routen sie zurücklegen. Ein Großteil der digitalen Plattformunternehmen, insbesondere jene aus der Taxi- und Lieferbranche, überwacht den Standort der Fahrer:innen mittels GPS-Tracking, so eine Studie über Plattformarbeit in der Europäischen Union. [3]
Auch Adam ist bewusst, dass GRÜN ihn jederzeit orten kann. Was mit diesen Informationen passiert, ob sie etwa auch längerfristig gespeichert werden, weiß er nicht. Adam verkauft insofern nicht nur seine Arbeitskraft, sondern auch seine Bewegungsdaten an einen globalen Konzern. In seinem Arbeitsalltag bemerkt er das algorithmische Management vor allem anhand des internen Ratingsystems, das die Leistung der Rider bewertet. Wer im Rating gut abschneidet, hat früher Zugriff auf die besonders begehrten Schichten. Rider, die etwa eine hohe Quote an pünktlichen Lieferungen haben, werden so gegenüber anderen belohnt. Adam motiviert dieses System, kontinuierlich viel und schnell zu arbeiten. Denn ein hohes Ranking wirkt sich für ihn unmittelbar finanziell aus: bei der Schichtplanung wählt er dann jene Zeiten aus, in denen viel bestellt wird – das sind vor allem die Abendstunden. Nachdem Adam pro Lieferung bezahlt wird, will er die umsatzschwachen Schichten vermeiden. Allerdings kann er nicht genau nachvollziehen, wie sich sein Ranking letztendlich ergibt. Das Unternehmen veröffentlicht keine Informationen darüber, welche Kriterien für ein gutes Ergebnis entscheidend sind. So herrscht unter den Fahrer:innen Unsicherheit, welche (vermeintlichen) Risiken sie eingehen können. Konkret: die freien Dienstnehmer:innen dürfen Aufträge ablehnen, wenn ihnen z.B. die Anfahrt zu weit erscheint. Ob sich eine hohe Quote an abgelehnten Aufträgen allerdings negativ auf das Ranking auswirkt, ist unklar, sodass viele Fahrer:innen nur äußerst selten einen Auftrag ablehnen, um kein Risiko einzugehen. Den Algorithmus hinter der App empfinden sie daher als intransparente „black box“.
Je länger Adam für GRÜN arbeitet, desto mehr solcher Unstimmigkeiten fallen ihm auf. Wenn er online Werbung über flexibles, selbstbestimmtes und fair entlohntes Arbeiten sieht, kann er nur müde lächeln. Diese Hoffnung, die ihn einst zu Grün gebracht hat, erwies sich Worthülse. Sicher, in den ersten Wochen hat er teilweise 15 Euro pro Stunde verdient und jedes bar gezahlte Trinkgeld hat ihn weiter angespornt. Doch an den meisten Tagen fällt sein Lohn deutlich geringer aus: Pro Bestellung bekommt er durchschnittlich 4,50 Euro, wobei die Anzahl an Bestellungen stark schwankt. Adam hat Glück, wenn die Distanzen gering sind und gleichzeitig die Auftragslage hoch ist, denn dann schafft er durchaus drei Bestellungen pro Stunde. Teilweise muss er froh sein, wenn er nachmittags überhaupt auch nur einen Auftrag bekommt, meist pendelt es sich bei zwei Bestellungen pro Stunde ein. In seltenen Fällen, zum Beispiel bei äußerst widriger Witterung, gewährt das Unternehmen einen Bonus; außerdem kann er sich durch ein gutes Ranking etwas dazuverdienen. In aller Regel kommt Adam so auf einen durchschnittlichen Stundenlohn von 12 Euro. Es war ihm anfangs nicht klar, dass er sich als „freier Dienstnehmer” um die Einkommenssteuer und Sozialversicherung selbst kümmern muss, sodass sein Netto-Verdienst wesentlich geringer ausfällt. Generell erweist sich der von GRÜN vielgepriesene „freie Dienstvertrag” für Adam als verdorbene Frucht. Denn anders als die festangestellten Rider haben die “freien Dienstnehmer:innen” weder Anspruch auf Urlaub, noch auf Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall. Die Kosten für Smartphone, Datenvolumen, Fahrrad und dessen Instandhaltung müssen selbst übernommen werden. Im Ergebnis, so Adams Erkenntnis, befindet er sich damit trotz Vollzeitjob unterhalb der Armutsgrenze.
Bei solchen Arbeitsbedingungen handle es sich um einen klassischen Fall von Scheinselbständigkeit, so der naheliegende Vorwurf. Ausbeutung, die als eine moderne Form des Arbeitens daherkommt. Doch was ist das vermeintlich Neue an der Plattformarbeit? Vieles, was Adam und andere Rider erleben, erinnert an Altbekanntes: Die Entlohnung pro Bestellung ist Akkordarbeit – ob sie nun am Fließband oder auf den Wiener Straßen erfolgt. Das vom Arbeitsrechtler Martin Gruber-Risak genutzte Bild der „virtuellen Werkshalle“ könnte nicht treffender sein, um die Arbeitswelt im Zeitalter der digitalen Plattformen zu beschreiben. [4] Das Smartphone wird zur Stechuhr; der Algorithmus zum Vorarbeiter. Wesentlich effektiver als in der industriellen Produktionsstätte wird die erbrachte Arbeit permanent kontrolliert. Nicht einmal in Pausenzeiten kann sich der digitalen Überwachung entzogen werden, denn wer zu lange an einem Ort verweilt, den ermahnt der Chatbot. Ein digitales Panoptikum, wie es sich Jeremy Bentham nicht effizienter hätte vorstellen können.
Die „freien Dienstnehmer:innen” müssten unter diesen Arbeitsbedingungen gar im Komparativ begriffen werden, nämlich als doppeltfreie. Denn ihre Freiheit beschränkt sich auf die Wahl, an welchen der bunt gefärbten Großkonzerne sie ihre Arbeitskraft verkaufen. Angesichts der Reserveearmee an Ridern wird das Individuum zum Spielball des Kapitals. Was die einzelnen Arbeiter:innen im Plattformkapitalismus also zu verlieren haben? Nichts als ihre Ketten.
Auch für Adam ist jegliche Start-Up-Stimmung längst verloren gegangen, die englischen Begriffe, mit denen das Unternehmen versucht, die prekären Arbeitsbedingungen fancy klingen zu lassen, kann er nicht mehr hören. Beim abendlichen Scrollen auf seinem Handy blinkt ihn wieder eine neongrüne Reklame an: „Du bist ein Techie mit Rennrad? Werde Rider bei GRÜN!“ „Techie mit Rennrad? Wohl eher Hackler mit Handy“, schnaubt Adam verächtlich, nachdem er sich heute schon über sechs Stunden im strömenden Regen durch den Straßenverkehr gekämpft hat. Immerhin etwas Gutes hat die Plattformarbeit: den Job kann Adam mit ebenso wenigen Klicks beenden, wie er ihn damals angefangen hat.
[1] Woodcock, Jamie und Graham Mark. The Gig Economy: A Critical Introduction. Cambridge, UK: Polity Press, 2020: 71; Geyer, Leonard und Prinz, Nicolas. Abschlussbericht. Arbeitnehmer*innen-Vertretung in der Gig-Economy. Erfahrungen von Fahrradzusteller*innen in Österreich. Wien: Euro Centre Publication, 2022: 16.
[2] Lee, Min Kyung et al. „Working with Machines: The Impact of Algorithmic and Data-Driven Management on Human Workers.” CHI (2015): 1603-1612, hier: 1603.
[3] de Groen, Willem Pieter et al. Digital Labour Platforms in the EU. Mapping and Business Models. Final Report. Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2021: 60.
[4] Risak, Martin. „Crowdwork. Eine erste rechtliche Annäherung an eine “neue” Arbeitsform.” Zeitschrift für Arbeits- und Sozialrecht 3 (2015): 11-19.
Konstantin Mack studierte Philosophie und Europäische Ethnologie/Volkskunde im Bachelor und Master an der Julius-Maximilians-Universität Würzburg. Er ist Doktorand am Institut für Europäische Ethnologie an der Universität Wien. In seiner ethnographischen Forschung zu Fahrradbot:innen verbindet Mack Perspektiven der Stadt- und Arbeitsforschung.
Nachweis des Beitragsbildes: Rucksack eines Essenslieferdiensts, (c) eigene Aufnahme, 19.06.2024
Posted on Juli 1, 2025 (c) the Author & Public History Studies in Vienna.
Dieser Beitrag ist im Rahmen eines Seminars der Doctoral School der Historisch-kulturwissenschaftlichen Fakultät der Universität Wien entstanden.
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